人工智能驾驶走进千行百业的“AI司机”

时间：2024-07-30 17:47:00

在香港国际机场一号客运大楼行李处理大堂，一辆无人驾驶的拖车正在运转旅客行李。同时，机场禁区内，一辆无人驾驶的巴士正在接载员工。自2019年香港国际机场与驭势科技（北京）有限公司（以下简称“驭势科技”）合作开启无安全员运营后，无人驾驶的“小蓝车”就逐渐成为全球最繁忙的货运机场里身兼多职的“AI司机”。
　　从中关村(3.800, 0.08, 2.15%)科技园到香港国际机场，从摸索造车到为物流、出行、智慧城市等赋能，驭势科技用8年的时间在自动驾驶赛道上走出了一条自己的路。北京商报记者日前走进驭势科技，探索其在瞬息万变的市场里如何定义自己，又如何让“全场景、真无人、全天候”的实验场景在千行百业真正落地。

　　不造车造系统
　　2014年，特斯拉自动辅助驾驶系统（Autopilot）正式问世；2015年，优步（Uber）从卡内基梅隆大学挖走40余位人工智能和机器人(9.650, 0.07, 0.73%)专家研发自动驾驶技术……随着人工智能和自动驾驶的浪潮越卷越猛，2016年，国内大量创业者也开始涌入自动驾驶领域。驭势科技联合创始人、董事长、CEO吴甘沙也正是在这一年成立了公司。
　　实际上，在创立驭势科技之前，吴甘沙就深耕大数据领域多年，是英特尔的首席工程师和中国研究院院长。对旁观了互联网和智能手机两次时代浪潮的吴甘沙来说，选择创业，差的不是念头，是时机。
　　抓住自动驾驶风口的吴甘沙，一开始就凭借明星创始人的光环为公司吸引了一众知名投资机构入股，包括中科创星、真格基金、创新工场等。并且，公司成立不到一年，打造出的自动驾驶概念车“城市移动包厢”就获得了国际大奖红点设计奖。随后，又在2019年通过与香港国际机场的无人物流车合作项目，实现了无人驾驶解决方案和服务体系规模化商用。
　　创业初期，风头正盛、斗志满满，驭势科技的发展可以说是一帆风顺的。但要想在潮水退去后，依然能占一席之地，吴甘沙及其团队成员就必须保持清醒审慎，不能掉以轻心。
　　最开始，驭势科技也是有想过将自动驾驶概念车进一步产业化应用的，但最终还是回到了自身最有优势的部分，为车提供自动驾驶的能力。吴甘沙曾表示，驭势科技在实践中不断摸索总结，最终是通过乘用车来获得大量、低成本的数据和实车验证能力，通过专用/商用车实现具体的应用场景下沉和整体的解决方案的提供，来获得高毛利。
　　在接受北京商报记者采访时，吴甘沙多次提到了“算账”这一概念。以早年间做无人驾驶微循环巴士为例，吴甘沙告诉记者，“造一辆这样的车及运营的成本远远大于雇佣一个司机开车运营的成本，而且只能取代的一个司机，这个账算不过来。后来，做香港国际机场的无人驾驶物流车项目，以提供自动驾驶解决方案为主，还能一下子取代装货、拉货、卸货三个工种，就明显是能够快速落地的商业化路子”。
　　“我们不造车，只提供自动驾驶服务。如果把无人驾驶车想象成一台电脑，驭势科技做的就是操作系统。”吴甘沙表示，车只是驭势科技操作系统运行的载体，现阶段，公司就是要做出更安全的自动驾驶系统，与更多车型和场景相匹配。

　　从99%到100%
　　如果说“不造车造系统”的理念为驭势科技明确了优势方向，那么与香港国际机场的合作则是其快速打开市场的重要转折。
　　吴甘沙指出，一开始就做机场业务并非“头铁”，而是机场的整个环境对无人驾驶车的要求更为严苛，一旦过了这一关，再进入其他场景就不难了。像打仗都是先抢占高地，后面再拿下其他地盘就会相对容易。同时，对驭势科技来说，既存在物流运输痛点需求，又愿意与初创公司一起创新试错的香港国际机场是难得的天使客户。
　　据国际机场协会公布的数据，香港国际机场2023年处理货运量达430万吨，被评为2023年全球最繁忙的货运机场。然而，“最繁忙”背后也长期承担着巨大的物流运输压力，依赖人工驾驶的传统机场物流作业方式，面临着用工成本上涨、劳动力短缺，运营环境安全风险高等诸多挑战。
　　2019年，吴甘沙收到了香港国际机场去掉无人驾驶物流车上安全员的要求。吴甘沙对北京商报记者直言，这意味着撤掉原本的舒适区，没有退路，只能拼了。“早前，包括我们在内的很多自动驾驶公司，为了安全，无人驾驶车辆上都会配备一名安全员，好让人工接管可能遇到的特殊情况。但这对客户来说并不‘解渴’，回到降本增效上，只有彻底去掉安全员，实现全场景、全天候、全流程的无人驾驶才符合要求。在这一赛道上，做到99%都等于0，只有做到100%才是及格的。”
　　如何从99%到100%？吴甘沙表示，就是盯着最后的“1%”干，剩下的1%也是自动驾驶商业化真正的难点。
　　以攻克全天候为例，即要突破1%的极端天气。“自动驾驶系统识别到的每一滴雨都是障碍物。并且不同地方的雨滴大小不一，有的绵密，有的稀疏。就香港来说，地理位置靠海，雨的含盐量高，还会伴随盐雾和高温天气。”驭势科技基础平台研发部总监张丹告诉北京商报记者，只有通过足够量的样本数据和训练才能让系统准确判断外部环境。
　　为此，驭势科技也经历了一轮“等风雨—造风雨—呼风唤雨”的过程。公司先是去全国各地收集各种数据进行测试，也就是等风雨阶段。后来，因为看天行动，等待的成本太高，就开始利用洒水车造风雨。随着更先进的技术引入，开始通过编辑雨雾生成器，模拟各种类型、各种强度的雨雾，最终实现“呼风唤雨”。
　　“目前，在雨雾天，只要人还能正常驾车行驶，我们的无人车就可以上路，能做到和有真人司机在车上操作差不多。”张丹举例称，旗下的无人物流车在中雨、大雨和暴雨三种天气运行时，将启动自适应动态调整机制，实时分析摄像头和激光雷达这两种传感器数据，并在毫秒内做出决策，及时调整车辆运行速度以适应当前的天气状况，中雨降至原有速度的80%、大雨降至70%、暴雨降至50%。
　　据悉，在获批去安全员运营前，驭势科技实际经历了三个批次的冲锋，整个过程也被内部称为“地牢计划”，几十人的研发团队通过在实验基地的封闭式训练，逐一突破了1%的极端天气、1%的复杂场景以及1%还有人参与的运行流程。2019年12月，“真无人”的无人驾驶物流车项目正式在香港国际机场运行，同时，凭借此项目，驭势科技牵头引导了多项产业政策和行业标准的出台，并将成果借助“一带一路”进一步拓展至广州白云机场(9.390, -0.04, -0.42%)、新加坡樟宜机场等国内外重要机场。

　　走向通用大模型
　　在吴甘沙看来，真正的伟大不是设计出来的，而是不断进化出来的。对奔跑在自动驾驶这条路上的驭势科技来说亦是如此。
　　在与香港国际机场合作的“去安全员”项目成功后，吴甘沙原以为能借此快速地把规模做上去，但实际在运营运维的过程中还有很多地方需要优化提升，所以在后来四五年的时间里，公司都在不断地推出新的产品和升级旧的版本。单就机场无人驾驶这类场景，驭势科技每年资金投入就达上亿元。
　　机场之后，驭势科技还在探索更大范围的无人驾驶物流车运营。吴甘沙介绍，工业物流就是公司发力的第二天地。跟机场不同，工业物流要面对更碎片化、多样化的要求。“机场物流可能用一款方案、一款车型就解决问题了，但是工业物流细分场景多、需求都不一样，为适配不同的场景和需求，我们要做的就更多。”
　　目前，驭势科技L4级无人驾驶物流牵引车产品主要包括无人驾驶牵引车、无人配送车、无人驾驶平板车，主要应用于厂区、园区生产资料和货物运输，以及机场货物和行李牵引，具备全程自主规划行驶路径实现自主避障、自动泊车、自动脱挂钩等功能，还可与三方设备精准对接，如叉车、月台、卷帘门等，无需人工操作。
　　据悉，驭势科技已布局乘用车、无人公交、无人物流以及智慧城市服务四大板块，在汽车制造、危险化工、食品加工、农业养殖、重工制造、民航机场、产业园区等领域落地了自动驾驶技术。截至2024年3月，驭势科技已落地超过40个智慧城市出行类项目，覆盖了100多个工厂物流配送类项目，拓展了10余个民航机场运输类项目。
　　从机场高地到工业物流实地，从有安全员到“全场景、真无人、全天候”的无人驾驶，在驭势科技不断发展的过程中，吴甘沙也发现，为单一场景设计无人驾驶方案是有上限的，且成本过高。最重要的是，要能提供全场景的自动驾驶操作系统，即通用型的自动驾驶模型。“路是越走越宽的。作为一家提供自动驾驶解决方案的服务商，最终目标一定是通用型的自动驾驶模型，也唯有此，才可以更好地应对复杂多变的行业和市场。”
　　“过去8年，就是我们不断地去理解车、去理解应用场景，来夯实和丰富操作系统的一个过程。自动驾驶公司就是一个‘劳务派遣’公司，派出去的‘AI司机’要有覆盖A、B、C各种驾照的能力。”吴甘沙对北京商报记者表示，未来，驭势科技将引入大模型，进一步增强操作系统的能力，并基于通用大模型做好生态，落地更多场景和车型。此外，将推动机场及工业领域的重点业务走遍中国、走向全球，不仅是中国香港，还有新加坡、中东、日韩和欧美等。
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